2025年12月15日，工业和信息化部批准了国内首批两款L3级自动驾驶车型上路，标志着我国自动驾驶汽车产业从“技术验证”正式迈入“量产应用”新阶段。
工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺表示，L3系统在特定条件下可完全接管转向、加速、制动等驾驶任务。
但与传统辅助驾驶不同，当L3级系统运行时，驾驶责任主体从驾驶员转移到了系统本身。
01 政策突破，准入试点启动
在2025年12月之前，中国市场上的自动驾驶技术长期停留在L2级辅助驾驶阶段。根据中国《汽车驾驶自动化分级》标准，L2及以下属于驾驶辅助，驾驶责任始终由驾驶员承担。
2025年12月15日这一情况发生了根本性改变。工业和信息化部附条件许可了长安牌和极狐牌两款L3级自动驾驶车型产品。
中国汽车标准化研究院总工程师孙航指出，这意味着“我国在政策和制度层面首次允许自动驾驶车型以产品形态进入市场”。
02 试点路线，限定区域运行
首批L3级自动驾驶的落地并非一步到位，而是采用了“小切口切入、附条件实施”的方式。
长安汽车的产品将在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等路段开启试点。极狐汽车的产品则将在北京市的京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等路段进行试点。
根据试点安排，这些车辆只能在限定场景下、限定道路上，在相关部门和地方政府系统监测和安全监督下开展上路通行试点，且不直接面向用户销售。
03 安全评估，全流程考核
对自动驾驶而言，安全性是最核心的考量。这次获批上路的两家企业已按要求完成并通过了一系列产品测试与安全评估。
中国汽车标准化研究院总工程师孙航透露，相关安全评估是系统性的全流程考核。一方面考察企业在自动驾驶产品设计、开发、测试全过程中的安全保障能力。
安全评估重点覆盖了多项关键能力，包括自动驾驶系统在设计运行范围内的场景应对能力、功能安全保障能力、网络安全与数据安全保障能力，以及企业在应急处置等方面的能力。
04 责任转移，车企担主责
从L2到L3，最根本的变化在于责任主体的转移。在L2及以下级别，驾驶责任始终由驾驶员承担；而L3及以上则正式进入自动驾驶范畴。
当L3级系统运行时，驾驶责任主体从驾驶员转移到了系统本身。
北京市在2025年4月实施的《自动驾驶汽车条例》中已明确，L3车辆可在高速场景合法上路，并规定系统激活期间事故责任主要由车企承担。
05 技术挑战，安全接管难题
尽管L3自动驾驶迈出了关键一步，但仍面临诸多技术挑战。工信部正在推动《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，旨在划定辅助驾驶的安全底线，防止功能滥用。
同济大学汽车学院教授朱西产团队的模拟测试结果显示，从自动驾驶系统提示到事故发生的平均时间仅1.7秒，而驾驶员平均需要2.3秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。
L3系统的网络安全威胁也不容忽视，已不再局限于实验室环境，而是涉及通信协议、传感器融合、云端更新等多个环节的系统性风险。
06 行业展望，产业链协同
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的付炳锋认为，智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。
对于整个汽车产业链而言，L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。
L3自动驾驶的实现将推动产业链上下游从传统的“供应关系”转向“共生关系”。
工业与信息化部装备工业发展中心主任瞿国春表示，试点工作一方面促进汽车生产企业安全过程保障能力及产品技术进一步成熟，另一方面验证制度体系的可执行性和可扩展性。
07 产业链赋能：数字化工具的价值
随着L3级自动驾驶的落地，汽车产品的开发复杂度与安全验证要求呈指数级增长。深圳大腾信息技术有限公司提供的云原生工业软件与协同平台，正以其独特优势，为智能汽车的研发与制造赋能。
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首批L3自动驾驶车辆已经在北京和重庆的试点路段开始测试。长安汽车在重庆的内环快速路上测试着它的单车道自动驾驶技术，而极狐汽车则在北京通往机场的高速公路上运行。
两个城市，两段不同路况的道路，测试工程师们正收集着宝贵的数据。工业和信息化部联合有关部门持续加强试点车辆的运行监测和安全保障，基于试点实证，及时总结经验。
这些数据将不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动中国自动驾驶技术稳步向前。
