简介：C-NCAP管理规则（2024年版）是一份由中国汽车技术研究中心有限公司发布的官方评估文件，面向汽车安全工程师、测评机构人员、行业研究人员及关注车辆安全的消费者。规则涵盖乘员保护、VRU保护（行人及骑行者的道路安全）和主动安全三大试验版块，并明确了评价程序、星级评定、运行管理及异议申诉等机制，可作为理解中国新车评价体系最新要求、跟踪车辆安全技术趋势的权威依据。资源为1个PDF文件，压缩包约11.84MB，文件虽少但内容完整，目录包含总则、运行管理、评价办法及具体评分细则。已有2459人浏览学习。通过这份规则，读者能系统掌握C-NCAP 2024年版的试验项目与评分办法，理解各安全板块的测试要点，也可结合自身需求快速查阅相关条款，用于学术研究、产品对标或购车决策参考。
1. C-NCAP 2024版落地：碰撞车速、测试场景、评价逻辑同时变硬
7月1日起，C-NCAP 2024年版管理规则正式实施。这份文件之所以值得行业关注，不是因为又加了几项测试，而是把碰撞车速、场景库和评价逻辑三件事同时调硬了：正面碰撞从50km/h提到55km/h，侧面碰撞从50km/h直接拉到60km/h，侧面柱碰撞从选做变成所有车型必做，AEB的测试里还出现了交叉路口、高速公路追尾和误作用场景。更关键的是，虚拟测评被正式纳入乘员保护评价，评分体系也从过往偏被动安全的框架，转向了乘员保护、VRU保护和主动安全三个版块的融合式评价。对于正在做车型开发的企业来说，这意味着过去围绕2021版规则打磨的验证方案，需要整体重新梳理一遍。本文把这版规则的关键变化拆开，讲清楚每一处改动背后的信号、对谁有影响、以及接下来怎么应对。
2. 乘员保护版块：从“50km/h时代”迈向“60km/h时代”
2.1 碰撞速度上调：能量增长不是线性的
2024版最直观的变化是碰撞车速。正面100%重叠刚性壁障碰撞从2021版的50km/h提升到55km/h，可变形移动壁障侧面碰撞从50km/h提升到60km/h。从数字上看只是各自加了5km/h和10km/h，但从物理层面看，碰撞能量与速度的平方成正比：侧面碰撞速度提升20%，碰撞能量大约增加44%。这意味着车身侧围结构、车门防撞梁、B柱以及侧气帘要吸收的冲击能量，比2021版的要求高出一大截。
另一个容易被忽视的细节是移动壁障的更换。侧面碰撞的移动壁障前端蜂窝铝从AE-MDB更换为SC-MDB，后者的刚度特性和几何形状更贴近真实道路上的SUV和跨界车碰撞场景。也就是说，新版侧碰不只更快，撞进来的“车”也更硬了。对车企来说，过去用AE-MDB标定的侧碰性能余量，在SC-MDB面前未必还能守住同样的得分率。从行业角度看，C-NCAP这一轮提速不是孤立动作——全球范围内新车评价规程都在同步上调碰撞车速，2024版是顺着这条路线推进的。
2.2 SC-MDB与必做柱碰：侧碰考察被重新定义
侧面柱碰撞试验在2024版中从可选变为必做，所有车型都需要同时完成侧面壁障碰撞试验和侧面柱碰撞试验。柱碰的工况是车辆以32km/h速度、75°碰撞角撞击刚性柱，驾驶员侧WorldSID 50th假人直接承受撞击。刚性柱的接触面积远小于壁障车，侵入会更集中，对B柱、门槛梁和侧气帘的考验远大于常规侧碰。
柱碰必做带来的直接后果是，之前靠“应试”规避柱碰的车型会现出原形。有些车型在壁障侧碰中得分不错，但柱碰工况下B柱侵入量超标、气帘覆盖不足的问题会暴露。2024版还完善了保压气帘性能评价方法——气帘不仅要展开，还要在碰撞后保持足够的内压和时间，防止乘员头部在二次反弹中撞到窗框或B柱。从产品开发角度看，柱碰成绩取决于车门内板造型、B柱热成型钢的强度分布和气囊标定三者的配合，任何一环掉链子都会直接影响版块得分率。
2.3 远端乘员、二排儿童与虚拟测评：三个新增量
乘员保护版块的变化不止于车速和壁障。远端乘员保护被正式纳入评价：前排双乘员工况通过实车侧面柱碰试验完成，前排单乘员工况则通过虚拟测评和滑台抽检试验完成。对于配置了前排中央远端气囊的车辆，还要进行气囊对称性评价；未配置中央气囊的车辆，同样需要做柱碰和虚拟测评，只是没有气囊项加分。这意味着，中央远端气囊从“加分项”变成实际影响柱碰成绩的配置——没有它，远端乘员得分可能直接受限。
二排儿童的关注度也明显提升。正面碰撞试验中，第二排一侧放置Hybrid III 5th女性假人，另一侧放置Q系列3岁儿童假人和儿童约束系统；MPDB对撞试验中，第二排最右侧放置Q系列10岁儿童假人；侧面柱碰撞试验中，驾驶员后方座位放置Q系列3岁儿童假人。三条工况线都覆盖了二排儿童，且修正了二排儿童假人胸部评价指标。结合儿童遗忘提醒功能测评项目的新增，新版规则把“儿童安全”从静态评价扩展到了动态碰撞和日常使用场景。
虚拟测评项目是另一个信号。侧面远端乘员保护的单乘员工况和主被动离位乘员保护项目，都明确采用虚拟测评方式完成。主被动离位项目以最大0.8g的特定加速度波形模拟AEB制动阶段，再分别以正面刚性壁障碰撞和MPDB碰撞的B柱加速度波形作为碰撞阶段输入，考察驾驶员离位状态下的上半身伤害。这意味着，仿真模型的精度和可信度直接决定评价结果——没有经过充分验证的数字假人模型和求解器设置，在这个项目上很难拿到好分数。
2.4 对研发体系的影响：车身、约束系统与仿真三线并行
把2024版乘员保护的改动汇总，可以看出一套完整的加严逻辑：车速上调考验车身吸能，SC-MDB和必做柱碰考验侧面结构，远端乘员和虚拟测评考验约束系统匹配与仿真能力。这三条线同时推进，对研发节奏的影响是全方位的。
先看车身。正面55km/h和侧面60km/h意味着吸能盒、前纵梁、侧围结构的压溃设计需要重新仿真验证。再看约束系统。柱碰必做之后，侧气帘的覆盖范围、保压时间和展开时序都要重新标定；远端气囊如果要做，还需要考虑与驾驶员安全带、座椅侧翼的干涉问题。最后是仿真体系。虚拟测评项目的评分会直接影响版块得分率，车企必须建立一套与实车试验对标过的仿真模型库，假人模型（THOR 50th、WorldSID 50th、Q系列儿童假人）的伤害响应曲线需要持续积累验证数据。
从投入产出比看，这一版的“考试范围”已经从单一工况扩展到多工况组合，靠一两轮实车试验拿五星的时代过去了。
3. VRU保护版块：行人保护不再单独打分，融合式评价怎么看
3.1 版块重构：头型、腿型与AEB VRU合并为一个版块
2024版把行人保护头型试验、腿型试验和VRU自动紧急制动系统试验合并为VRU保护版块，进行融合式评价。这个结构性变化很容易被低估。2021版里，这几个项目分散在不同版块或作为独立项目存在，而2024版统一归口后，版块内部的得分率计算和权重分配会直接影响综合星级。
融合式评价的潜台词是：对行人的保护不再只看被动碰撞那一刻的工程水平，而是把“避免碰撞”和“碰撞中减轻伤害”放在同一个维度里考核。主动刹停能力强的车型，可以在AEB VRU场景中拿高分，从而拉高整个版块的得分率；而被动行人保护做得好但AEB响应迟缓的车型，则会在场景测试中丢分。这实际上是主被动融合思路在评分结构上的落地。
3.2 头型与腿型试验：40km/h与aPLI限值细节
头型试验和腿型试验的碰撞速度均为40km/h，这一基础参数没有变化，但评价细节更严了。头型试验用成人头型和儿童头型分别以规定角度冲击车辆特定部位，通过HIC15值综合评分——HIC15是头型伤害指标，数值越低代表保护越好。腿型试验使用aPLI腿型，评价指标包括腿部弯矩和膝部韧带伸长量。
这里有一个容易被技术团队忽略的细节：aPLI腿型的高低性能限值是基于SBL-B版本设定的。文件里专门说明，附录K关于aPLI腿型的技术规格、标定要求和试验技术要求要跟踪aPLI腿型的更新进行修订。这意味着，如果未来aPLI腿型更新版本，评价基准也会随之调整。对正在做行人保护仿真和保险杠造型优化的团队来说，需要跟进行人保护试验用腿型的版本迭代情况，避免按旧版腿型做出来的仿真结果与实测状态脱节——这类细节往往就是项目后期“翻车”的隐患。
3.3 AEB VRU场景升级：交叉路口和儿童目标物
AEB VRU试验在2021版基础上新增了交叉路口场景，同时对已有场景进行了优化升级，测试参数修改更新，并增加障碍物和儿童目标物。交叉路口场景的难度在于：目标物从横向或斜向进入车辆行驶路径，传感器的水平视场角、雷达与摄像头的融合时延、以及制动介入的时机判断都要重新验证。
儿童目标物的加入则对感知算法的分类能力和尺寸鲁棒性提出更高要求。儿童身高矮、运动轨迹不规则，毫米波雷达的回波特征与成人差异很大，摄像头在逆光和夜间场景下的检出率也会波动。结合规程中VRU保护版块的融合评分方式，AEB VRU的实测得分会对版块得分率产生直接影响，感知系统的能力边界不再是“能用就行”，而是要能通过具体的场景化测试。
3.4 对造型与算法的双重影响
VRU版块的加严，给造型和算法两个团队都带来了压力。造型端，发动机罩前缘高度、保险杠吸能结构、风窗玻璃倾角都会影响头型试验成绩；aPLI腿型对保险杠下沿的刚度和膝部碰撞区域的吸能空间更敏感，前保造型需要重新平衡美观与行人保护性能。算法端，AEB VRU的交叉路口场景要求感知系统在横穿目标出现的第一时间就完成识别、决策和制动请求，这需要视觉与雷达的融合置信度、以及AEB介入策略（包括减速曲线和刹车时机）做充分的场景覆盖验证。两个团队的协同，决定了VRU版块的最终得分。
4. 主动安全版块：误作用、新场景与报告审核制的三重信号
4.1 AEB C2C：交叉路口、高速追尾与误作用场景
2024版主动安全版块的核心变化集中在AEB C2C。除了保留已有的追尾场景，新版新增了交叉路口场景、高速公路追尾场景和AEB误作用场景。交叉路口和高速追尾场景考验的是AEB在不同车速区间和不同道路形态下的响应能力，而误作用场景的加入，是评价逻辑的一次重要转向。
误作用场景意味着，AEB不光要“该刹的时候刹得住”，还要“不该刹的时候别乱刹”。如果系统在通过铁轨、弯道护栏、路边金属广告牌等场景下频繁误触发，即使能有效避免追尾，也会在误作用测试中失分。从产品体验角度看，误作用是用户投诉和关闭AEB功能的首要原因——一个总爱虚惊一场的系统，最终会被驾驶员关掉，反而起不到保护作用。C-NCAP把误作用纳入评价，传递的信号很明确：主动安全系统的靠谱程度，要同时看“灵敏”和“不误报”。
4.2 转向与监控：ELK、DMS、DOW、RCTA集体入场
车道支持部分增加了弯道偏离预警场景和紧急车道保持（ELK）场景，同时优化了盲区监测场景参数。ELK测试的是车辆在偏离车道并与相邻车道车辆发生冲突时的横向干预能力，弯道场景则考验系统在曲率变化下的车道线识别稳定性。相比直道场景，弯道中的车道线曲率、视线遮挡和相邻车道车辆的相对速度变化，都会影响系统的介入时机和纠偏幅度。
驾驶员监控系统（DMS）被正式纳入测评，覆盖疲劳监测和注意力监测两个维度。DMS的加入意味着主动安全评价从“车辆行为”扩展到“驾驶员状态”——系统要能识别驾驶员是否低头、闭眼、视线偏离道路，并在适当时机发出提示。车辆开门预警（DOW）和后方交通穿行提示（RCTA）也列入评价项目。这两个系统针对的是低速场景和泊车场景：DOW防范停车开门时碰撞自行车和电动自行车，RCTA防范倒车时后方横向穿行的车辆和行人。把这类“低速小场景”纳入评价，说明评价体系正在从高速主战场转向全速域覆盖。
4.3 实测与报告审核：两种考核逻辑并存
主动安全版块内部存在两种考核方式：AEB、LKA、ELK、DMS等核心项目由管理中心组织实测；TSR（交通标志识别）、LDW（车道偏离预警）、ISLS（智能限速）、BSD（盲区监测）、DOW、RCTA则通过审核第三方检测机构出具的性能测试报告来判定。
这两种逻辑并存，出发点很实际：实测资源有限，优先保障最影响安全的核心项目；报告审核类项目适合通过标准化检测流程控制质量。但对车企来说，报告审核不等于送分——企业需要自行委托具备资质的第三方机构完成测试，报告的规范性、测试工况的完整性和结果的可追溯性都会影响判定结果。换句话说，这些项目从“配置了就可以宣传”变成了“要拿出合规证据才能得分”。
4.4 灯光也进评价：自适应远光灯背后的夜间安全
整车灯光性能试验被纳入主动安全版块，测试覆盖近光灯和远光灯（含自适应远光灯）。近光灯考察直道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度、对向驾驶员眩光；远光灯考察照明范围和路口行人探测宽度；近光灯明暗截止线初始位置也是评价指标。
灯光性能进入C-NCAP评价，与夜间事故数据直接相关。近光灯的照射距离不足，驾驶员发现行人和障碍物的时间就会缩短；自适应远光灯的眩光控制不好，则会影响对向驾驶员的视觉。这项评价对车灯模组的配光设计、透镜和光源的选型都提出了量化要求，前照灯的法规符合性只是底线，实际照明效果才是得分关键。
5. 五个易误读：星级、版本、选装件与“必做”的边界
5.1 把2024版五星和2021版五星直接对比
误判点：看到某个车型在新规下拿了五星，就拿它和之前2021版五星车型比较安全水平。
为什么不对：2024版和2021版的试验项目、碰撞车速、场景库和评分权重都不一样，最终评价结果没有直接可比性。文件里专门强调了这一点：因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有所差异，评价结果不具备横向可比性。五星≠五星，中间隔着一轮完整的规则迭代。
怎么看：判断一款车到底安不安全，要看它按哪个版本、什么时间做的评价。版本信息比星级本身更重要。以后看到任何“五星安全”宣传，先确认是不是2024版评价结果。
5.2 把“新增”当成“边缘项”
误判点：侧面柱碰撞、交叉路口AEB这类新增项目，被当成小众场景或边缘加分项，认为主流车企都能轻松应对。
为什么不对：柱碰是所有车型必做的正式试验，直接参与得分率计算；交叉路口场景也是AEB C2C的正式测试场景。这些不是“可选项”，而是影响版块得分的必答题。尤其是柱碰，对B柱、气帘、远端乘员约束的要求极高，某些在壁障侧碰中成绩不错的车型，在柱碰中可能因为侵入量超标而明显失分。
怎么看：对待新增项目要按正式试验的规格准备。每一项新加入的场景背后，都有真实事故数据的支撑——C-NCAP的场景设计是基于中国道路交通事故研究得来的，不是拍脑袋加的。
5.3 把虚拟测评当成“走过场”
误判点：侧面远端乘员保护单乘员工况和主被动离位乘员保护项目用虚拟测评完成，就认为仿真结果只是参考，不影响实车得分。
为什么不对：虚拟测评是正式评价手段，评分结果会计入乘员保护版块的得分率。主被动离位项目用AEB制动波形叠加碰撞波形输入，考察的是真实事故中最常见的“刹车后撞上”工况。如果企业的仿真模型没有经过充分对标验证，假人模型的伤害响应曲线不准，这个项目的得分就没有保障。
怎么看：虚拟测评的门槛反而更高——它要求企业具备成熟的仿真能力。模型精度、边界条件设置、假人姿态校准，每一项都会影响分数。这不是走过场，是“用数据说话”的新考法。
5.4 把刮底试验当成星级项目
误判点：电动汽车刮底试验被列入乘员保护版块，就认为它会影响安全星级评定。
为什么不对：文件里写得很清楚：电动汽车刮底试验不参与车辆安全星级评定，仅公布电安全评价结果。满足电气安全要求的新能源车辆除公布星级之外，会采用电安全标识单独标示。这意味着刮底成绩单独发布，不影响综合星级的得分率。
怎么看：刮底试验的结果影响的是消费者对电池包安全性的判断，而不是星级。但反过来说，一个车型如果刮底试验表现不佳，即使星级很高，电安全标识也会把问题亮出来。对新能源车企来说，这依然是躲不开的公开评价，只是计分方式不同。
5.5 把报告审核项当成“送分题”
误判点：TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA这些项目不实测，只审核第三方报告，就认为是白拿的分。
为什么不对：审核第三方报告意味着企业必须主动完成测试并提交合格证据，报告的真实性、完整性和准确性由提交方负责。如果车型没配这个功能，或者配置的版本性能不达标，报告审核就通不过，对应项目直接零分。而且，审核制的判定标准比实测更依赖文档质量——测试工况描述不清、报告格式不规范，都可能影响结果。
怎么看：报告审核制降低了管理中心的实测资源压力，但没有降低对系统性能的要求。车企需要建立自己的“证据链”管理流程，确保量产车型的软硬件版本与送检报告一致——不然还会出现送检报告合格、量产车减配导致实测翻车的风险。
6. 接下来会怎样：从“应试五星”到“全栈安全验证”
6.1 三个可以确定的趋势
第一个趋势是主被动融合会成为安全开发的主线。2024版已经把虚拟测评、AEB误作用、VRU融合评价放进同一套评分体系，被动安全与主动安全的边界正在被打破。未来的车型开发流程里，碰撞安全团队和ADAS团队不能再各干各的——AEB的制动波形会影响离位乘员的伤害结果，主动刹车的能力会影响VRU版块的得分，两个团队的数据要打通。
第二个趋势是仿真能力从“研发辅助工具”变成“正式评价手段”。虚拟测评进入评分体系之后，仿真模型精度不再只是内部参考，而是直接影响公示成绩。这会让更多企业加大在数字化假人模型、整车碰撞仿真、场景仿真工具链上的投入。那些之前靠实车试验“补考”通过的项目，以后需要仿真阶段就有足够把握。
第三个趋势是评价维度从“星级”扩展到“综合安全画像”。刮底试验单独公布电安全结果，灯光性能进入主动安全版块，儿童遗忘提醒、DMS这类日常场景功能也纳入评价——星级只是其中一个维度，消费者会看到更多维度的安全信息。对从业者来说，这意味着安全开发不能只盯着那几个碰撞工况，要把真实使用场景里的风险都纳入考量。
6.2 给从业者的建议
先把2024版规则的全文吃透，对照自己正在开发的车型，逐项梳理差距：碰撞车速提升之后车身重量和吸能结构要不要调整；柱碰必做之后侧气帘保压性能够不够；AEB交叉路口和误作用场景目前能否通过；DMS和DOW这些新项目有没有对应的配置和证据。
然后，把仿真验证体系的精度提到“可用于正式评价”的标准。虚拟测评项目会越来越普及——这是行业规律，也是我跟踪多轮评价规程变化后最确定的一点。从那以后，我在解读任何一份碰撞星级结果时都强制自己先做一件事：翻到版本说明和试验清单页，确认这份成绩是按哪个版本、哪些项目、什么时间拿到的，然后才谈分数高低。希望帮到你。
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