C-NCAP 2024版规则全解析：碰撞速度提升、虚拟测评与星级判定

简介：C-NCAP（中国新车评价规程）2024年版管理规则完整PDF，由中国汽车技术研究中心主导制定，面向汽车安全工程师、测试机构人员、车企研发与关注购车安全的消费者，解决了解最新碰撞测试项目及星级评价流程的需求。包体为单个PDF文件，大小约11.84MB，内容覆盖总则、运行管理与评价办法三大模块，具体包含乘员保护、VRU保护、主动安全版块的试验项目与评分细则，以及车型选取、车辆购买、异议申诉和结果发布等管理条款。已有2459人浏览学习，适合用作车辆安全对标、申报准备或安全配置研究的权威参考。读者可依据目录快速定位正面碰撞、侧面碰撞、鞭打测试、行人头部/腿部/骨盆保护、ESP、AEB、LKA等试验要求与星级评定标准，系统把握2024版规则的新变化。

1. C-NCAP管理规则（2024年版）到底变了什么：从碰撞速度、虚拟测评到星级门槛

做汽车安全开发的工程师如果手里还拿着2021版规则做车辆性能目标分解，2024年7月1日之后大概率要吃亏。C-NCAP管理规则（2024年版）不只是调了几个碰撞速度，它把乘员保护、VRU保护和主动安全三个版块的评价逻辑都重排了：正面100%碰撞速度从50km/h提到55km/h以上，侧面碰撞从50km/h提到60km/h，行人保护头型和腿型合并进VRU版块做融合评价，新增侧面柱碰撞远端乘员、主被动融合虚拟测评、电动汽车刮底试验，以及一批主动安全报告审核项。这份PDF是某汽车技术研究中心发布的管理规则原文，覆盖试验项目、评分办法、运行管理和星级判定全流程。适合主机厂安全开发工程师、碰撞试验室技术员、零部件供应商和车辆安全方向的研究者，用来对标开发目标、准备试验室能力和解读评价结果。

2. 三大版块试验项目拆解：从假人配置到考核边界

2.1 乘员保护版块：四项实车碰撞与新增的虚拟测评

2024版乘员保护版块最直观的变化是整车碰撞速度整体上调。正面100%重叠刚性壁障碰撞从2021版的50km/h提升到55+1 km/h，试验速度不得低于55km/h。别小看这5km/h的增量，碰撞能量与速度平方成正比，55对50意味着侵入能量大约增加了21%，对车身纵梁、门槛和约束系统的吸收能力都是实打实的考验。假人布置上，前排驾驶员和乘员位放Hybrid III 50百分位男性假人，第二排一侧放Hybrid III 5百分位女性假人，另一侧放儿童约束系统加Q系列3岁儿童假人，左右随机放置，这样排布是为了同时覆盖前排成年男性和后排弱势乘员两种典型伤害模式。

正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞（MPDB）用的假人换成了THOR 50th男性加Hybrid III 5th女性。THOR是新一代生物力学假人，胸部、腹部和骨盆的传感器通道比Hybrid III多不少，能捕获更细致的伤害数据，代价是标定流程更复杂、试验成本更高。MPDB对撞时车辆与壁障台车各以50±1 km/h的速度对撞，重叠宽度在50%车宽±25mm范围内，这个±25mm的对中性要求是试验室最容易出偏差的环节之一。

可变形移动壁障侧面碰撞速度从50km/h提高到60+1 km/h，同时把移动壁障前端蜂窝铝从AE-MDB换成SC-MDB。侧碰假人用的是WorldSID 50th，第二排用SID-IIs（D版）。SC-MDB壁障的动态力-变形特性与AE-MDB明显不同，以前按AE-MDB调好的台车结构如果直接沿用，侧碰成绩大概率会掉。再加上新增的侧面柱碰撞项目，车辆驾驶员侧以75°±3°碰撞角撞击刚性柱，速度在32km/h级别，前排驾驶员放WorldSID 50th，乘员位放ES-2re或WorldSID 50th，后排再加Q系列3岁儿童假人。柱碰对B柱、门内板和侧气帘的考验比壁障侧碰更苛刻，因为侵入更集中。侧面柱碰撞还增加了远端乘员评价和二排儿童评价，这意味着以前只盯撞击侧假人数据的做法行不通了。

乘员保护版块还加了两个非碰撞测评维度：低速后碰撞颈部保护试验用BioRID II假人，滑车速度变化量20.0±1.0 km/h，前后排各做一次；儿童保护静态评价由试验人员按附录F检查车辆对儿童约束系统的兼容性，重点看ISOFIX接口布置、安全气囊锁止和儿童座椅安装便利性。虚拟测评方面新增了侧面远端乘员保护和主被动离位乘员保护，前者用实车侧面柱碰数据加仿真联合评价，后者结合AEB制动阶段波形和正面碰撞波形，考察驾驶员离位状态下的伤害水平。虚拟测评的引入意味着企业不能只在物理试验上堆成绩，仿真能力和假人模型标定也成了拿高分的前置条件。另外还有几个小项目容易被忽略：主动安全带加分项、儿童遗忘提醒功能测评、保压气帘性能评价方法完善，以及电动汽车刮底试验。刮底试验只针对电池包布置在乘员舱外的纯电动车，分整车刮底和台车刮底两部分，结果不参与星级评定。

下面用一张表把四项实车碰撞试验的关键参数收敛起来，方便对照开发目标：

2.2 VRU保护版块：头型、腿型与AEB VRU的融合式评价

VRU保护版块在2024版做了一次结构性调整，把行人保护头型试验、腿型试验和VRU自动紧急制动（AEB VRU）试验合并到一个版块里融合评分。这个变化的影响很直接：以前行保开发和AEB VRU标定可以当成两个独立项目推进，现在任何一块短腿都会拖低整个VRU版块的得分率。

行人保护头型试验用成人头型和儿童头型以规定速度冲击车辆前部特定点位，通过每次获得的HIC15值综合评分。头型试验打分的关键在于点位选择和边界条件，发动机罩、风挡玻璃下沿、雨刮器转轴这些区域往往是得分洼地。腿型试验用的是aPLI柔性腿型，以40km/h级别速度撞击保险杠，考核指标包括腿部弯矩和膝部韧带伸长量。规则里特别说明，aPLI腿型的技术指标高低性能限值是按SBL-B版本假人设定的，这一点非常容易踩坑，后面避坑章节会展开。

AEB VRU试验在2021版基础上做了场景扩充，新增交叉路口场景，同时对已有场景优化升级，增加了障碍物和儿童目标物。做AEB VRU开发都清楚，新增场景不是简单加一组测试用例，而是整个感知标定参数的重新优化。儿童目标物的雷达反射截面积比成人小，误触发和漏触发之间的标定余量会被压缩得很紧。VRU版块融合评价后，企业如果只在AEB VRU上有优势而头型试验得分平平，最终版块得分率也不会好看。

2.3 主动安全版块：实测与报告审核双轨并行

主动安全版块分两条线：实测线和报告审核线。实测项目包括AEB C2C、AEB误作用、LKA、ELK、DMS和整车灯光性能。AEB C2C新增了交叉路口场景、高速公路追尾场景和误作用场景，ELK增加了弯道偏离预警场景，同时优化了盲区监测场景参数。DMS是新加入的实测项，主要测疲劳和注意力分散两种状态下系统能否及时给出提示，这要求试验时能稳定复现驾驶员头部姿态和视线方向的变化。

报告审核类项目在2024版扩充得很明显：TSR、LDW、ISLS、BSD、DOW、RCTA都走了“审核具备资质的第三方检测机构出具的性能测试报告”这条路径。对主机厂来说，这些项目不花钱做碰撞，但需要提前准备报告，检测机构资质和报告时效都要卡在规则要求范围内。整车灯光性能试验单独成为一个考核板块，近光灯要测直道引导距离、弯道引导距离、左侧行人可见度、路口行人探测宽度、弯道照明宽度和对向眩光，远光灯测照明范围和路口行人探测宽度，另外还测近光灯明暗截止线初始位置。灯光项目这几年在内部测试中经常出现台上合格、装车超差的情况，主要原因是车身姿态和灯组安装公差叠加后，截止线位置漂移明显。

主动安全版块的得分来源比较杂：实测项目直接打分，报告审核项目只判通过与否再换算成得分，灯光试验单独算一组指标。企业在排开发优先级时，要先把版块内的得分权重摸清楚，不然容易在低权重项目上投入过多资源。

3. 评分与星级算法拆解：从得分率到星级的完整计算路径

3.1 三个版块的得分率怎么算、权重怎么配

C-NCAP的最终输出是一个综合得分率，由三个版块分别计算得分率后乘以权重系数求和得到。乘员保护、VRU保护和主动安全各自的得分率计算公式，在规则第三章4.1到4.3分别给出，核心都是该版块实得分数除以该版块应得总分。乘员保护的应得总分包含整车碰撞、儿童保护静态评价、鞭打和虚拟测评各分项的满分值；VRU版块是头型、腿型、AEB VRU三部分之和；主动安全是ADAS实测项加灯光测试再加报告审核项的得分合成。

权重系数在规则第三章的评分办法中有明确表格，按公开口径常用的2024版权重是乘员保护0.6、VRU保护0.2、主动安全0.2。也就是说乘员保护依然是决定星级的主要因素，但VRU和主动安全各占两成意味着，如果在行人保护或者AEB表现上失分太多，仅靠碰撞成绩也无法拉到高分。

星级判定直接看综合得分率，表1-1给出清晰的门槛：≥92%为5+，≥83%且＜92%为5，≥74%且＜83%为4，≥65%且＜74%为3，≥45%且＜65%为2，＜45%为1。除综合得分率外，乘员保护、VRU保护和主动安全三个版块还必须满足最低得分率要求。这句话意味着存在“总分够高但单版块短腿导致星级封顶”的情况，计算时不能只算加权和，还要逐项核对门槛。

3.2 用 Python 脚本实现综合得分率计算与星级判定

下面这个脚本按规则表1-1的星级门槛做判定，同时预留了最低得分率的检查位。实际使用前，需要从你下载的PDF第三章第4条把最低得分率限值填进去。

def eval_star(score_occupant, score_vru, score_active, min_scores=None): # 输入：三个版块的得分率，单位是百分比数值，如 85.0 表示 85% w_occ, w_vru, w_act = 0.6, 0.2, 0.2 total = score_occupant * w_occ + score_vru * w_vru + score_active * w_act # 最低得分率限制，按规则第三章第4条填写，示例为占位值 if min_scores is None: min_scores = {"occupant": 70.0, "vru": 60.0, "active": 60.0} if (score_occupant < min_scores["occupant"] or score_vru < min_scores["vru"] or score_active < min_scores["active"]): return total, "不满足最低得分率要求，星级受限" if total >= 92: star = "5+" elif total >= 83: star = "5" elif total >= 74: star = "4" elif total >= 65: star = "3" elif total >= 45: star = "2" else: star = "1" return total, star print(eval_star(88.5, 76.2, 82.0))

这段代码的逻辑分两步：先把三个版块得分率按权重合成为综合得分率，然后先查最低得分率门槛再查星级区间。为什么先查门槛？因为规则原文明确说三个版块还必须满足最低得分率等要求，也就是说即使总分够到五星区间，只要某版块低于对应限值，星级就会被打折扣。实际使用时注意两点：权重系数以你手上PDF版本为准，如果有出入就改成规则原文表里的数值；最低得分率限值务必从第三章第4条原条款读取，别用网上流传的二手数值，版本不同限值可能不同。脚本里我把最低限值当成可传参项，就是为了逼自己每次都用最新规则原文去核对。

3.3 星级之外的隐藏门槛：电安全标识与刮底试验

新能源车型还需要额外注意两个特殊条款。第一，满足电气安全要求的新能源车辆除公布星级结果之外，会采用电安全标识单独标示，说明安全星级和电安全评价是分开的。第二，电动汽车刮底试验不参与车辆安全星级评定，仅公布电安全评价结果。也就是说，一台纯电动车如果星级很高，并不能说明它在电池包刮底工况下表现一定好，需要单独去看刮底试验的电安全评价。

这个设计容易在解读评价结果时产生误解。消费者看到高分车型会默认整车安全都过关，但实际上刮底评价是独立标示的。把刮底结果和星级分开解读，是对企业、媒体和消费者都更负责的处理方式。新能源项目在做开发目标分解时，要把电安全标识对应的电气安全要求和刮底试验要求单独建目录，不要混进碰撞安全的主线里。

4. 实施C-NCAP 2024版试验的避坑清单：壁障型号、假人版本与数据可比性

4.1 坑一：正面100%碰撞速度还按老参数标定

现象：试验室测速区显示碰撞速度51km/h到52km/h，速度带判合格，结果发现这台车按2024版规则本该在55km/h以上完成碰撞，速度不达标只能重做。

原因：2021版正面100%碰撞速度是50km/h，很多试验室的速度标定程序还停留在旧值，测速区两套光电传感器的间距和触发窗口也都是按50km/h设计的。2024版提升到55+1 km/h后，旧的触发逻辑会在速度带判断上放行偏慢的工况。

解决：正式试验前用验证车重新标定测速区间，确认车辆到达壁障前的速度稳定段覆盖55km/h以上，且横向偏离理论轨迹不超过150mm。我一般会检查测速区段的末段速度曲线，只读碰撞前最近0.5m内的稳定值，而不是看全段平均。

4.2 坑二：侧面碰撞换了SC-MDB壁障，标定数据没跟上

现象：某项目此前按AE-MDB壁障做了十几轮侧碰优化，2024版改用SC-MDB后，同一车身方案的侧碰假人胸部伤害数值明显上涨。

原因：SC-MDB的动态压溃力与AE-MDB不同，壁障刚度分布和吸能特性都有调整，台车碰撞波形发生变化，车辆的侧面结构、侧气帘和座椅侧气囊的匹配点全变了。

解决：换壁障后重新做一轮壁障标定，获取新的力-位移曲线，再回到整车模型里做侧碰仿真对标。不要直接沿用旧壁障的等效刚度参数，仿真模型里的移动壁障定义也要替换成SC-MDB的数据。如果是供应商负责壁障供货，还要确认库房里的备件版本是否同步更新，防止试验当天装上旧壁障。

4.3 坑三：aPLI腿型的限值对应SBL-B版本，用错版本成绩失真

现象：腿型试验测得的膝部韧带伸长量总是离限值很远，看起来成绩很好，结果评审时被判定数据无效。

原因：规则里aPLI腿型技术指标的高低性能限值是按SBL-B版本假人设定的。如果试验室用的是更新版本或未经对应标定的假人，传感器量和生物力学响应都不完全对齐，测出来的数值和规则限值不匹配。

解决：确认手里aPLI腿型的版本和标定状态，按SBL-B版本规格执行标定。同时跟踪附录K关于aPLI腿型的技术规格、标定要求和试验技术要求的修订，规则版本更新后限值也要跟着核对。这类问题容易被当成“假人玄学”，其实是版本管理不到位。

4.4 坑四：侧面柱碰撞的75°碰撞角和位置对准超差

现象：试验后检查高速影像，发现碰撞角是77°，刚性柱中心线与碰撞基准线的横向偏差到了30mm，超出±25mm的公差要求。

原因：车辆横向驱动到刚性柱时，对中基准选错了。规则要求刚性柱表面中心线对准车辆碰撞侧外表面与通过假人头部重心垂直平面的交叉线，实际布置时如果只拿车门外表面做基准，忽略了头部重心的垂面，就会产生系统性偏差。

解决：碰撞前用激光追踪仪把假人头部重心位置投影到车外表面，再以此为基准调整刚性柱位置。车辆碰撞速度32km/h级别不算高，但这个项目最容易翻车的是几何对准而不是速度。

4.5 坑五：拿2021版和2024版评价结果直接对比

现象：某车型宣传五星安全，但消费者发现这个五星是2021版规则下测的，与2024版规则下的同星级车型在难度上不对等。

原因：规则本身明确说明，因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有差异，最终得出的评价结果不具备直接可比性。例如2024版新增了侧面柱碰撞、虚拟测评和多项主动安全实测，难度分布完全不同。

解决：解读任何C-NCAP评价结果之前，先确认两个信息：用的是哪个版本的规则、什么时间完成试验和发布。企业宣传材料里也要强制标注版本和发布批次。内部做竞品分析时，建议只对比同版本同批次的车型，不要跨版本排序。

5. 运行管理流程里的门道：从车型选取到申诉处理的落地动作

5.1 测评车型选取条件：提前判断自家产品会不会被抽中

规则给出了测评车型的选取原则：近两年内新上市的乘用车（M1类）以及最大设计总质量不超过3.5吨的皮卡，车型总销量超过2000台，新能源汽车不受销量限制。同时，如果车型存在召回事件且召回工作尚未结束，不会纳入候选车型。

对主机厂安全开发团队来说，这条规则是从规则原文里能直接提取到的有限情报。如果一个项目临近上市，预计销量又能跑起来，且没有未完结的召回，就要默认它有较大概率进入候选池。项目管理上应该提前把2024版规则的开发目标分解到对应配置上，而不是等官方发布测评车型通告后再临时补课。车型在近期内没有停产计划也是写入规则的硬条件，这意味着小众配置或即将停产的车款可以稍微放宽心，主销配置反而是重点防御对象。

5.2 匿名购车与随机抽样机制：别指望送测车

车辆及部件购买环节有两条硬规则：一是管理中心独立地从经销商处购买指定配置的车辆以及鞭打试验座椅、行人保护试验用的发动机罩和前保险杠等零部件，购买前不告知生产企业；二是车辆购买后才会在官网发布车型通告。

这项设计的本质是防止厂家对试验车辆做特殊处理。做过安全开发的都清楚，白车身焊点质量、吸能盒压溃特性、座椅头枕位置这类细节，在量产一致性不达标时很容易在碰撞试验里暴露。正确的应对不是赌抽样概率，而是把抽检一致性作为量产审核的一部分，尤其关注经销商库存车和工厂下线车之间的约束系统配置差异。如果顶配才有侧气帘，而主销配置没有，官方选车时按较大销量配置购买，实际评价的就是主销版本的安全水平。

5.3 异议申诉与试验数据保密：申诉有理，但别指望送测数据影响评分

规则允许车辆制造商将企业自己做的试验结果与C-NCAP结果进行比较，并告知发现的异常，同时提供企业试验数据做参考，但这些数据不会作为评分依据，也会被保密处理。对评价结果有异议的企业，走的是专门申诉通道：向管理中心提出，由咨询委员会参与处理。

这里有几个常被误解的点。第一，提供企业试验数据不等于申诉，申诉要针对试验过程、测量方法或评价计算的程序性问题，而不是单纯觉得分数不对。第二，评分时不参考企业自测数据，意味着申诉的重点应该放在规则执行层面，比如假人标定记录、壁障安装位置、测速区间有效性这些客观证据。第三，C-NCAP特有标记的使用受到严格约束，未经许可，除企业自行进行技术开发的试验外，不允许其他机构用C-NCAP名义做公开或商业目的的试验评价。企业在宣传端引用C-NCAP结果时，也要按规则限定范围使用。

试验后车辆的处理也写进了规则，测试后的车辆可能用于研究、展示或拍卖，但不得用于商业目的。这个商业目的在实务中容易被理解歪，比如把碰撞后的试验车修复后流入二手市场，或者拿试验车零部件做宣传展示，都有踩线风险。企业对接人员最好在车辆交付前就与测评机构确认后续处置去向，避免合规隐患。

6. 除了星级还要看什么：三个被多数人忽略的细节

6.1 拆开版块得分率看短板

综合得分率是一个加权结果，权重分配会掩盖单版块短板。比如一台车乘员保护拿了90%以上，主动安全只有70%，综合下来依然可能落在4星区间。看评价结果时要拆开乘员保护、VRU、主动安全三列得分率，单独判断车辆在哪个环节弱。对开发工程师来说，这直接决定下一轮优化资源往哪投。如果VRU版块得分率明显低于另外两项，下一步工作重心就该是行保造型优化或AEB VRU标定，而不是继续堆正面碰撞结构强度。

6.2 新能源车额外看电安全标识和刮底结果

满足电气安全要求的新能源车辆会获得单独的电安全标识，刮底试验结果也独立于星级发布。选车研读或做购车参考时，不能因为五星就默认电池包底部碰撞安全没问题。正确做法是把星级、电安全标识、刮底评价三项放在一起看。特别是经常走烂路或停车需要上马路牙子的用户，刮底评价的参考价值可能比星级更直接。

6.3 核对试验报告里的车辆配置与实际配置

规则明确，评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效。很多消费者在店里看到的高配车拿到了五星，自己买的中配版本如果少了某个侧气帘或主动安全功能，实际安全性跟试验车并不完全一致。判断一款车是否推荐，要把星级的配置绑定条件一起读进去。主机厂做配置策略时也要注意，如果高配才有AEB和侧气帘，官方测评按较大销量配置购车，可能测的就是中配，届时公布成绩对应的配置未必是宣传里最亮眼的那款。

2024版规则把评价体系推向了更复杂的多版块融合评价，速度提升、壁障更换、虚拟测评加入，每一条都对应着企业和试验室实实在在的工程量。从那以后我每次审核安全评价数据，都强制自己走一遍“版本确认、版块得分率拆解、配置一致性核对”的检查顺序，顺手把电安全和刮底结果单独存档。这套习惯帮我避开了不止一次因只看星级而产生的误判。希望帮到你。

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